Разделы

Популярные статьи

Опрос

Что для вас астрономия?

Увлечение
Хобби
Работа
Другое

О главном

Астрономический портал » Космонавтика » Им не хватило двух секунд

Категория: Космонавтика

Им не хватило двух секунд

В конце марта 1968 года большое горе постигло весь наш народ — погибли Юрий Гагарин и Владимир Серегин. Для нас, советских людей, они были не только Колумбом космоса и Героем Великой Отечественной войны. Один из нас потерял самых верных, испытанных временем товарищей, близких друзей, а другой — любимых, неповторимых учеников по Военно-воздушной инженерной академии имени И, Е. Жуковского.

Миновало почти 20 лет, прошла острота боли тех дней, но тяжесть утраты. понимание ее невосполнимости останутся с нами навсегда. Эти чувства мы и стремились донести в публикуемых ниже заметках.

Как известно, была создана авторитетная правительственная комиссия, которая занялась самым тщательным рассмотрением всех обстоятельств полета. Но, к сожалению, никакою официального сообщения о результатах расследования обнародовано не было. Ничего не сказано не только о причинах гибели Гагарина и Серегина, хотя бы и предположительных, но и о том, что же удалось узнать достоверно.

Среди людей, далеких от авиации и космонавтики, а иногда, что греха таить, и имеющих отношение к ним, но обладающих богатой фантазией, не подкрепленной в должной мере добросовестностью и доброжелательностью, нередко возникали и возникают различного рода домыслы. Слухи и лживые версии время от времени то затихают, то начинают муссироваться с новой силой. Такова цена тех издержек, которые приходится мести, когда отсутствует достоверная, правдивая информация!

Кому не приходила в голову мысль: «Почему не сохранили Гагарина? Зачем не запретили ему летать?»

Тем, кто знал его близко, ответ ясен. Возможно, он бы остался живым, но тогда бы он перестал быть Гагариным.

Будучи летчиком и космонавтом, он прекрасно понимал, сколь опасны его работа, его профессия. Тем более, что Гагарин тяжело переживал утрату своего коллеги и друзья Владимира Михайловича Комарова, дублером которого он бьп. Но неизбежные жертвы не могли заставить отступить от любимого дела.

Дипломною работу в академии он защитил 17 февраля 1968 года. Защита прошла весьма успешно, можно сказать, с триумфом.

После этлго появилась возможность вернуться к тренировочным полетам. Гагарий немедленно начал готовиться к ним и возобновил полеты уже 13 марта. С 13 до 22 марта совершил 18 полетов на учебно-тренировачном самолете-спарке УТИ МИГ-15, общей продолжительностью более 7 часов.

Полет с Серегиным был последней контрольной проверкой, после которой Гагарин переходил к самостоятельным полетам. Па тот же день, 27 марта 1968 года, ему были запланированы два полета по кругу продолжительностью по 50 минут каждый.

УТИ МИГ-15 представляет собой двухместный учебно-тренировочный дозвуковой истребитель с одним турбореактивным двигателем. В носовой части фюзеляжа расположены герметические кабины: обучаемого (первая) и инструктора (вторая). Обе кабины оборудованы катапультируемыми сиденьями и фонарями. В случае аварии фонари сбрасываются с помощью пиропатронов. При отказе пиропатронов замки открываются вручную. Аварийное сбрасывание фонаря и катапультирование производятся каждым членом экипажа самостоятельно. Система управления дает возможность инструктору, находящемуся в задней кабине, контролировать действия подопечного и исправлять в случае надобности его ошибки.

В день полета на предполетную подготовку Юрий Алексеевич как всегда пришел вовремя. Началась она в 9.15, проводил ее Серегин. По окончании подготовки Серегин утвердил полетный лист, составленный и подписанный Гагариным. Тот положил его в правый карман летной куртки, и оба направились к приготовленной для них машине. Приняли рапорт от техника о готовности самолета к полету. Оба осмотрели самолет привычным маршрутом. Расписались в журнале готовности к полету и заняли места в кабинах: Гагарин в передней, Серегин в задней, как положено.

Начался обычный радиообмен с руководителем полета, который вел Гагарин (его позывной номер был 625). Каждое действие производилось только по команде (запуск двигателя, выруливание на взлетную полосу, взлет и т. д.) В 10 часов 19 минут, получив разрешение и подтвердив его по радио, Гагарин поднял самолет в воздух. В 10 часов 30 минут, закончив упражнение в зоне, Гагарин доложил об этом руководителю и попросил разрешения взять курс 320 (на возвращение). После этого радиообмен прекратился, ни на какие запросы со стороны руководителя полетов 625-й не отвечал. Судя по наиболее достоверным материалам, полученным при расследовании, примерно через минуту произошла катастрофа — самолет столкнулся с землей.

Магнитофонная запись позволяет не только дословно восстановить содержание переговоров, но и содержит еще два вида очень важной информации: точный хронометраж времени, запись речи.

Радиообмен 625-го с РП (руководителем полета) состоял из коротких энергичных фраз, соответствующих динамике полета: «Прошу запуск?» — «Разрешаю запуск»; «625-й к взлету готов» - «Взлет разрешаю»; «625-й за облака выйдете, доложите» - «625-й между облаками»; «Зону 20 занял, высота 4.200, прошу задание» - «Понял вас, разрешаю». И так до последних гагаринских слов: «625-й задание в зоне 20 закончил, прошу разрешение разворот на курс 320». «625-й, разрешаю», ответил РП. «Понял, выполняю». И все.

Наверно, нет смысла объяснять, какую роль в авиации играет состояние погоды. Недаром полеты в сложных метеоусловиях ценятся особенно высоко, а учет их в летных книжках ведется особо.

Последний полет Гагарина и Серегина проходил между двумя слоями почти сплошной облачности. Нижний занимал высоту от 500—600 метров примерно до 1.500, а верхний — от 4.500 до 5.500.

Что же установило расследование?

Его вели две подкомиссии, которые имели возможность привлекать к работе самых квалифицированных специалистов, любые научные институты и компетентные организации. Результаты самых разнообразных исследований собраны и обобщены к 30 солидных томах. Они содержат подробные данные анализов, расчетов, мнений, опросов свидетелей, выводов и заключении, скрепленных подписями авторитетных ученых, военачальников, партийных работников, летчиков, космонавтов, инженеров, врачей, экспертов.

Подход был столь многоплановым, разносторонним, тщательным, привлечено было так много объективных показателей, что любая попытка использовать сомнительные материалы или недостоверные сведения немедленно отпадала.

Чтобы не утомлять читателя техническими подробностями, остановимся только на главных вопросах и тех ответах, которые были на них получены.

Первая проблема была связана с рассмотрением авиационной техники и включала в себя все, что имело прямое или косвенное отношение к ее состоянию и работоспособности.

Вторая — охватывала большой комплекс вопросов о подготовленности летчиков, организации полетов, соблюдении строгих порядков, необходимых для безопасности полетов.

По всем вопросам заключение было вполне положительным, что позволило комиссии сделать такой вывод: «Подготовка самолета к полету 27.III.68 года произведена в полном объеме, в соответствии с требованиями действующей документации по технической эксплуатации».

Безусловно, самой трудной была третья группа вопросов по технике. Требовалось установить состояние самолета, его двигателя, оборудования во время полета, вплоть до удара о землю.

Научные методы расследования в авиации уже тогда достигли высокого уровня и позволили объективно установить, казалось бы, невозможное. Было доказано не только то, что все системы на летательном аппарате функционировали безотказно до конца, но даже восстановлены все основные количественные показания приборов. Один из способов, который был тогда применен, — анализ отпечатков стрелок приборов на циферблатах, которые остаются при сильных ударах. Таким образом удалось» установить гремя падения самолета (по двум часам — бортовым в кабине Гагарина и его наручным), восстановить показания авиагоризонта, узнать обороты двигателя, углы отклонения рулей высоты и т. д

То, что было проделано при этом, следует рассматривать как большой цикл научно-исследовательских работ. Их результатом стали следующие выводы комиссии:

«На самолете разрушений и отказов агрегатов и оборудования в полете не имелось. Разрушение самолета произошло при ударе о землю. Все изломы и деформации характерны для разрушении от однократно приложенной нагрузки. Следы усталостного разрушения деталей и элементов конструкции отсутствуют». «Пожара и взрыва в самолете в полете не было. Противопожарная система в полете не использовалась»... «Двигатель в момент столкновения с землей работал». «Электрическая сеть самолета находилась под током генератора ГСН-ЗООО». «Командная радиостанция РСИУ-ЗМ была включена... Электропитание па станцию подавалось»... «Кислородная система... была исправная.

Особо выделим одно очень важное заключение комиссии: «Попытка катапультироваться летчиками не предпринималась.

Делалось все возможное, чтобы использовать несколько независимых источников информации. Вот некоторые характерные примеры.

Сразу после установления места падения самолета были приняты меры для сохранения обстановки в нетронутом виде. Кроме того, немедленно начались фотографирование, тщательные измерения, аккуратный сбор и учет всех частей самолета и т. д.

По вершинам бесрез, верхушки которых срубил самолет, удалось достаточно точно установить угол наклона его траектории перед ударом о землю. Размеры ямы, образовавшейся при ударе, позволили независимо от показаний приборов, расшифрованных позже, специальными расчетами определить скорость полета самолета.

Не менее строю и придирчиво изучались все стороны организации полетов. Было проверено соблюдение порядка подготовки к полетам экипажей, часта в целом и даже всего близлежащего района. Изучались версии о столкновении с другим самолетом шаром-зондом, запускаемым для получения данных о состоянии атмосферы, с птицами. Т

Значительные подразделения солдат несколько раз «прочесывали»- округу в поисках шара или останков птиц, пострадавших при столкновении. Были изучены многие документы, регламентирующие полеты. Сопоставлены проводки радиолокаторами самолетов, летающих в это время в данном районе.

Версии о столкновении были отвергнуты.

Можно еще вспомнить, как придирчиво отбирали члены комиссии все достоверные сведения, относящиеся к событиям тех дней, как недоверчиво сопоставляли информацию, даваемую очевидцами. Например, чтобы уточнить, кто был на предварительной подготовке 26 марта и на предполетной 27-го, попросили участников нарисовать на схемах, кто где сидел. В результате было установлено, что Гагарин был там и там и, как всегда, активно работал за первым столом. Из космонавтов в предварительной подготовке участвовали Шаталов, Николаев, Климук, Заикин, а в предполетной — Шаталов, Николаев, Заикин.

Весьма полная, объективная и важная информация была получена при всесторонних медицинских исследованиях состояния экипажа во время полета, включая момент удара о землю.

Во-первых, медики проанализировали магнитофонную запись речи Гагарина, записанную за минуту до гибели, изучив динамику ее частотного спектра. Во-вторых, они установили, в каких позах находились летчики при ударе (по отпечаткам пальцев рук и обуви). В-третьих, произвели тщательное и разностороннее обследование останков летчиков, в том числе анализ крови.

Достоверно установлено, что за мянуту до гибели Гагарин пребывал в совершенно нормальном состоянии: речь его была спокойной, размеренной. Экипаж находился в работоспособном состоянии, позы обоих летчиков до конца были рабочими. Так, Гагарин левой рукой держался за ручку управления двигателем, ноги у того и другого летчика были на педалях. Никаких счетов отравления ядами и газами и т. д. не было, так же, как и признаков характерных повреждений от взрыва или пожара.

Организация полета, сам полет, подготовка летчиков и материальной части проводились в полном соответствии со всеми инструкциями и наставлениями. Везде и всегда со стороны Гагарина и Серегина проявлялись самое строгое отношение к порядку, четкость, дисциплинированность, органическое желание делать как надо, -<как учили»-, по любимому выражению Юрия. Такие люди просто не могут работать иначе, это было бы противно их натуре, всему укладу их жизни.

Как ни кощунственна сама мысль, что они могли совершить полет нетрезвыми, но и она не осталась обойденной. Не будем апеллировать к их строжайшим принциам в данной проблеме, хорошо известным тем, кто был близок к ним. Не будем даже ссылаться на то, что они прошли обычное медицинское освидетельствование перед полетом. Самый объективный и бесспорный ответ дал тщательный и всесторонний анализ их останков и крови.

До последнего доклада Гагарина руководителю полетов, который состоялся в 10 часов 30 минут, ничего опасного или просто необычного экипаж не наблюдал и не ощущал.

А теперь перейдем к самому главному и сложному вопросу: так что же могло произойти в полете, что могло стать причиной катастрофы?

Группа из специалистов по динамике полетов, используя полученные данные, произвела целый ряд расчетов, дублируя их в двух организациях. В Академии имени Н. Е. Жуковского они осуществлялись на ЭВМ БЭСМ 2 М. С помощью той самой электронной машины, на которой Гагарин производил свои исследования по аэродинамике еще в январе—феврале 1968 года.

Получив разрешение от руководителя полетов на возвращение, Гагарин должен был сделать разворот с курса 70 на курс 320 со снижением. Напоминаем, что полет совершался между двумя слоями облачности при отсутствии видимости естественного горизонта. Далее произошло какое-то неожиданное событие, которое привело к тому, что самолет оказался на закритическом режиме в положении отвесного (или почти отвесного) пикирования.

Три наиболее вероятные причины могли быть виной этому.

При подходе к верхней границе нижнего слоя облачности, который был весьма рваный, с -«языками»- облаков, летчики могли принять такой <язык» за неожиданно возникшее препятствие: летящий самолет или шар-зонд. Строго говоря, нельзя исключить, что там действительно было какое-то препятствие, например, стая птиц. И хотя в процессе расследования установлено, что столкновения не было, но исключить сближение нельзя, что могло привести к резкому маневру со взятием ручки на себя, выходу на закритические углы атаки и «сваливанию» самолета.

Второй из возможных причин могло быть попадание в след пролетевшего самолета. С конца крыла у каждого самолета сбегают так называемые свободные, или концевые вихри. Летчики хорошо знают, что при полете строем, при дозаправке в воздухе одного самолета другим нельзя попадать в сферу действия концевых вихрей летящего - впереди самолета. Иначе возникает столь мощное воздействие закрученного потока, что справиться с ним почти невозможно: самолет энергично кренится и выбрасывается из зоны вихревою движения воздуха, что может вызвать резкий крен и сваливание.

Еще одной причиной выхода самолета на закритические углы мо1 оказаться восходящий вертикальный поток воздуха, который при горизонтальном полете увеличивает углы атаки. В условиях приближающегося в тот день холодного фронта исключать из рассмотрения подобные явления в атмосфере нельзя.

Могло иметь место сочетание двух каких-либо из указанных явлений, а может быть, и всех трех. Когда не виден естественный горизонт, как в их полете, пилотирование затруднено, и пространственная ориентировка ведется только по приборам, в основном по авиагоризонту. Однако резкий маневр, особенно если он сопровождался выходом на большие углы пикирования, мог привести к большим ошибкам в показаниях авиагоризонта АГИ-1. Это, безусловно, резко осложнило бы ситуацию. Правильно оценить свое пространственное положение летчики смогли бы тогда только при выходе яз облачности, то есть лишь на высоте около 500—600 метров. Однако для вывода самолета из штопора или отвесного пикирования такого запаса высоты явно недостаточно.

Подводя итог всему сказанному, можно попытаться воссоздать следующую полную драматизма картину, разыгравшуюся на последней минуте полета.

Доложив руководителю о выполнении упражнений в зоне и получив разрешение на возвращение, Гагарин после нисходящей спирали стал сразу же выполнять разворот. Обычно при таком маневре происходит постепенное нарастание перегрузки, углов атаки, углов хрена.

Вблизи верхней Гранины нижнего слоя облаков самолет испытал воздействие, о котором шла речь выше. Скорее всего это привело к сваливанию на крыло в сторону виража или спирали. Тем более, что подвеска дополнительных баков под крылом способствует более раннему сваливанию и входу в штопор.

Оказавшись в сложнейшей ситуации, оба летчика не только не растерялись, во и сделали вес возможное для спасения. Они проявили ^величайший профессионализм, мгновенно выработав самый верный, оптимальный способ действий.

В течение нескольких секунд Гагарин и Серегин, сохраняя четкость согласованных действии, самым активным образом боролись за жизнь, хотя и находились по, воздействием огромных перс грузок, доходящих до 10—11-кратных. Такое посильно только очень мужественным, здоровым людям, отлично тренированным летчикам. Ведь предельно допустимое значение перегрузка — У единиц. При перегрузке 12 самолет начинает уже разрушаться, прежде всего у него ломается крыло.

Ни один из них не подумал, что можно пытаться катапультированием спасти себя. Вся их славная жизнь, все, что они впитали в себя ранее, мгновенно привели к единственному решению: спастись или погибнуть только вместе.

Сделав все возможное, они погибли. Им не хватило всего 250—300 метров высоты, всего лишь 2 секунд полета. Как это мало, но как это дороге стоит в авиации и космонавтике!

12 минут длился последний полет Гагарина и Серегина, в котором критической стала одна минута. Здесь уже в последний раз подвергалось жестокой проверке сразу все лучшее, что есть в людях: честь совесть, верность, мастерство, мужество. И этот последний экзамен, который уготовила им безжалостная судьба, они оба выдержали достойно.

С. БЕЛОВСКИЙ (Профессор, лауреат государственных премий СССР), А. ЛЕОНОВ (Летчик-космонавт СССР, дважды герой советского союза), Docktor-Fobos

Похожие статьи:

  • Космический доктор
  • Первый пилот Бурана
  • Гибель Комарова
  • Авиация и космонавтика в книге рекордов Гиннесса
  • Космос и Радио

  •  (голосов: 0)
    Комментарии (0)   | Распечатать

    Информация

    Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии в данной новости.